車輛的高山症指的是車輛爬到高山後因為空氣稀薄造成油氣過濃，燃燒不完全所產生的無力症狀，大概海拔1800-2000開始會因為車況的差異而開始發作，越高會越明顯，車況越好則越可以免疫。 這是化油器車輛的宿命，無論速客達&打檔皆然，即便是汽車、砂石車、連結車也是，經過他們後面可以看到變換油門時因燃燒不全噴出的黑煙，理論上噴射車種可以減輕此症狀，不過多少還是會受到影響。 現場調整不外乎先調稀混何比、拆空濾外蓋、換輕珠等等，其實我覺得出發前車況的調整保養，會比到時候現場調整來的好，一來並不是人人具備調整能力，二來調整幫助有限，三者到拆空濾的階段就只有ON/OFF了，比較難調整到適當、可用的範圍。 個人的經驗是出門前整好車況，台灣山勢陡峭，有高山症的地方就有陡坡，可以朝這方面調整。現場則想辦法讓轉速維持到至少5500轉以上、甚至6000轉，油門去感覺有個最有效率的開度，而不是一直全油門，也盡量不要鬆開，用煞車和過彎技巧去保持油門和轉速的穩定。 也許較大排氣量可以將缺氧效應降低到很輕微，高山無力是一定會有的狀況，只是或多或少，這是一定要有的體認。但只要維持住轉速，我想大部分的情況就可迎刃而解，即使是雙載亦然。
補充:
有跑過較高海拔林道的車友, 對於高海拔處的驚人油耗與動力明顯下降應有深刻印象, 俗稱為”機車高山症”, 一般都是認為空氣內含氧量較少之故, 其實只是原因之一且比例不高, 細析其原因如下 ( 僅提供與海拔有關之資料 )
[高海拔影響容積效率]
引擎進氣時, 實際吸入氣缸內的混合氣容量與理論上的氣缸可容納的混合氣量:
1. 容積效率 = 實際吸入氣缸內的混合氣容量 / 理論上的氣缸可容納的混合氣量
2. 容積效率 = 每分鐘實際消耗的空氣重 / ( 排氣量 x 轉速 )
容積效率會因為轉速, 氣門開閉時間長短, 氣體慣性與漩渦速度 ( 請參考流體力學 ) 而有不同, 影響容積效率的因素有:
1. 空濾盒的幾何型狀/容量與過濾材質
2. 進氣的溫度/濕度與壓力
3. 排氣壓力 ( 回壓 )
4. 海拔高度
缸外的大氣壓力與缸內的壓力差, 是決定進入缸內混合氣量的主要因素, 所以海拔越高, 容積效率會跟著降低, 也因空氣中含氧量的降低, 燃燒效率跟著降低; 汽油引擎最大扭力時容積效率約 83%, 最大馬力時容積效率約 80%, 最高轉速時則下降到 65% 以下;
[高海拔影響引擎性能的要素]
高度/溫度/濕度
1. 馬力和化油器空氣進氣口處的大氣壓力與空氣密度成正比, 大氣壓力每降低 1in-Hg ( 吋水銀柱 ) 馬力減少 4%
2. 馬力和絕對溫度的平方根成反比, 進氣溫度每升高一度, 馬力減少約 1%
3. 高度越高, 空氣密度越小, 大氣壓力也越小, 引擎馬力也減小
4. 高度一千公尺時, 馬力約減少 10%, 三千公尺時約減少 30%, 六千公尺時約減少 53% ( 所以在跑海拔三千公尺左右的林道時極無力, 換句話說是 drz400 只有 xr250 在平地時的出力 40ps -> 28ps )
5. 若大氣中濕度增高, 馬力減小且耗油率大增, 蒸氣壓力每增加 1in-Hg ( 吋水銀柱 ) 馬力減少 4% ( 雨季/起霧地區/沼澤濕地等不但無力也耗油 )
[改善方法]
1. 空濾更換為高流量形式 ( 治標因容積效率仍低 )
2. 調整混合比 ( 一但海拔高度改變又需調整, 且容積效率仍低, 仍是治標 )
4. 改騎噴射引擎車種 (依然治標 )
5. 勿跑高海拔林道 ( 治本! 哈哈~ )
留言列表
